Рубрика: Слесарное дело

Конструкция цепных передач.

Цепная передача состоит из двух зубчатых колес, называемых звездочками. Звездочки распо­лагаются на некотором расстоянии друг от друга и огибаются цепью. Сцепление цепи с зубьями звездочек обеспечивает передачу вращательного движения от одного вала передачи к другому. Если цепная передача работает при больших окружных скоростях, ее помещают в специальный кожух — картер, который заполняют маслом. Надежное и стабильное смазывание защищает передачу от загрязнений и уменьшает шум при ее работе. Кроме того, ко­жух, закрывая вращающиеся детали передачи, обеспечивает ее безопасную эксплуатацию.

В зависимости от назначения цепные передачи подразделяют­ся на три типа: грузовые (для подъема грузов), тяговые (для пере­мещения грузов) и приводные (для передачи движения от двигате­ля к исполнительному механизму).

По сравнению с ременными передачами цепные обладают ря­дом преимуществ:

• отсутствие проскальзывания;
• компактность;
• меньшая нагрузка на валы и подшипниковые опоры;
• высокий КПД, достигающий 0,98.

Наряду с указанными достоинствами цепная передача по срав­нению с ременной имеет ряд недостатков, которые в значитель­ной степени ограничивают ее применение:

• удлинение цепи в процессе эксплуатации, что приводит к неравномерности хода передачи;
• возникновение динамических нагрузок, возрастающих с увеличением скорости цепи и с уменьшением числа зубьев на меньшей из звездочек;
• шум при работе;
• сложность эксплуатации.

В большинстве случаев цепную передачу применяют тогда, ког­да использование зубчатой передачи невозможно из-за большого расстояния между осями валов, а ременную передачу нельзя при­менять в связи с требованиями к постоянству передаточного от­ношения. Наиболее распространено применение цепных передач для механизмов вращательного движения мощностью до 100 кВт при окружных скоростях до 15 м/с.

Типы цепей.

В зависимости от конструкции различают втулоч­ные, роликовые, зубчатые и фасоннозвенные цепи. Основными параметрами, характеризующими приводные цепи, являются шаг (расстояние между осями двух ближайших шарниров), ширина и разрушающая нагрузка, которая устанавливается опытным путем.

Втулочная цепь (рис. 1, а) в зависимости от передаваемой нагрузки может быть одно- и двухрядной. Втулочные цепи просты по конструкции, имеют небольшую массу и дешевы в изготовле­нии. Однако, вследствие недостаточной износоустойчивости их применение ограничено окружными скоростями до 10 м/с. Цепь состоит из внутренних пластин 3, напрессованных на втулку 2, ко­торая свободно вращается на валике 1 с напрессованными наруж­ными пластинами 4.

Роликовая цепь (рис. 1, б) в зависимости от условий эксплу­атации и передаваемых мощностей может иметь несколько видов исполнения: однорядная (нормальная, длиннозвенная облегчен­ная, усиленная); многорядная, с изогнутыми пластинами. Кон­структивно роликовая цепь отличается от втулочной тем, что на ее втулках 2 устанавливают свободно вращающиеся ролики 5. В результате применения роликов трение скольжения, имеющее место во втулочной цепи, в роликовой заменяется на трение качения. Роликовые цепи могут передавать вращательное движение с окружной скоростью до 15 м/с.

Зубчатая цепь (рис. 1, в) работает с меньшим шумом, чем втулочная и роликовая, так как ее конструкция обеспечивает луч­шие условия зацепления с зубьями звездочек. Недостатком таких цепей является их большая масса по сравнению с роликовыми и втулочными цепями и высокая стоимость изготовления. Использу­ют цепи этой конструкции, как правило, для передачи больших мощностей при окружных скоростях до 30 м/с.

Звенья цепи состоят из набора пластин 3 и 4, число которых определяется шириной цепи. Каждая пластина имеет два выступа и впадину между ними для зуба звездочки. Конструкция цепи обе­спечивает в шарнирах трение качения.

Фасоннозвенные цепи (рис. 1, г, д) применяют при передаче небольших мощностей и малых (3…4 м/с) окружных скоростях, как правило, в условиях, не обеспечивающих достаточную смазку и защиту от загрязнений. Эти цепи просты по конструкции и лег­ко ремонтируются, что обусловливает их широкое применение в сельскохозяйственном машиностроении.

Различают штыревые (см. рис. 1, г) и крючковые (см. рис. 1, д) фасоннозвенные цепи. В штыревых цепях соединение звеньев осуществляется штырями, изготовленными из стали марки Ст3, которые после установки шплинтуются. Крючковая цепь состоит из звеньев, отлитых из чугуна или штампованных из стальной по­лосы (сталь ЗОГ), и не содержит дополнительных соединительных деталей.

Звездочки цепных передач.

Звездочки цепной передачи в зави­симости от их размера могут изготавливаться цельными и состав­ными. Звездочки втулочных и роликовых цепей имеют небольшую ширину и выполняются обычно из двух частей: диска с зубьями и ступицы, которые соединяют между собой болтами либо заклепка­ми. Звездочки передач с зубчатыми и фасоннозвенными цепями имеют большую ширину и, как правило, выполняются цельными.

Для уменьшения изнашивания цепи и снижения шума при ра­боте цепной передачи зубчатый венец звездочки в некоторых слу­чаях изготавливают из полимерных материалов, соединяя его с металлической ступицей с помощью паза типа «ласточкин хвост».

При использовании в цепной передаче составных звездочек их необходимо предварительно собрать. Сборка составной звездочки после контроля геометрических размеров и формы посадочных мест ступицы и зубчатого венца осуществляется следующим об­разом (рис. 2):

• в зубчатом венце 4 сверлят отверстия под временные болты для соединения со ступицей, напрессовывают зубчатый венец на ступицу 3 звездочки и, используя эти отверстия в качестве кондуктора, сверлят отверстия под временные болты в ступице;
• устанавливают временные болты и закрепляют зубчатый венец на ступице, после этого собранную звездочку уста­навливают на эталонный вал, закрепляемый в центрах, и проверяют зубчатый венец звездочки на радиальное бие­ние, поворачивая вал в центрах и устанавливая поочеред­но в каждую впадину зубчатого венца калибр (величину радиального биения определяют, используя индикатор часового типа, установленный на стойке).
  

Если величина радиального биения, полученная при проведении контроля, превышает величину, ука­занную в технических условиях на сборку, то звез­дочку разбирают, венец поворачивают относительно ступицы на угол, кратный числу временных болтов, вновь собирают и повторяют проверку радиального биения зубчатого венца до тех, пор пока оно не будет соответствовать требованиям технических условий на сборку.

По окончании контроля радиального биения зубчатого венца временные болты удаляют, отверстия под них развертывают и устанавливают постоянные болты или заклепки.

Технические требования к сборке цепных передач.

При сбор­ке цепных передач необходимо обеспечить:

• параллельность валов цепной передачи с отклонением не более 0,1 мм на длине 1000 мм;
• относительное смещение звездочек в плоскости движе­ния цепи не должно превышать 2 мм на 1000 мм меж­осевого расстояния;
• пластины цепи должны быть параллельны между со­бой;
• цепь, установленная на звездочках, должна иметь стрелу прогиба не более 0,02А при горизонтальном расположе­нии передачи и не более 0,002А при ее вертикальном расположении, где А — межосевое расстояние;
• шаг цепи должен строго соответствовать шагу звездочки;
• передача должна работать плавно, без рывков.

В целях предупреждения изнашивания деталей цепной переда­чи необходимо производить их смазывание. Для ответственных силовых передач, работающих при окружных скоростях до 8 м/с, применяют картерное смазывание методом погружения в масля­ную ванну. Если окружная скорость передачи превышает 8м/с, то применяют системы принудительного циркуляционного смазыва­ния с помощью масляного насоса или смазывание консистентной смазкой шарнирных соединений цепи. При небольших окружных скоростях передачи, не превышающих 4 м/с, применяют перио­дическое (через 6…8 ч работы) смазывание ручными масленками.

Монтаж звездочек на вал.

Звездочки цепной передачи устанав­ливают на вал, используя, как правило, посадки с натягом. Для обеспечения их фиксации на валу применяют шпоночные и штиф­товые (см. рис. 2) соединения. При монтаже звездочек на вал с применением призматической шпонки звездочку напрессовыва­ют, используя, как правило, молоток и оправки, смазав предвари­тельно шейку вала для снижения усилия напрессовки. При уста­новке звездочки необходимо следить за тем, чтобы шпонка сво­бодно входила в паз ступицы. Для предупреждения возможного осевого перемещения ступицы относительно вала устанавливают стопорный винт, который стопорят от самопроизвольного отвин­чивания контргайкой.

Монтаж цепей.

Перед началом монтажа цепей необходимо удалить консервирующую смазку, затем цепь следует промыть, просушить и подогнать по длине в соответствии со сборочным чертежом передачи.

Перед подгонкой цепи освобождают от шплинтов или запира­ющей пластины замыкающего звена, которое снимают с цепи, от­соединяя группу лишних звеньев. После этого приступают к мон­тажу цепи на звездочки передачи. Соединение концов цепи про­изводится на верстаке либо непосредственно на сборочной единице. Сборка цепи непосредственно на сборочной единице производится в тех случаях, когда цепь в собранном виде не мо­жет быть установлена на звездочки передачи, например, когда звездочки находятся внутри корпуса.

При установке цепи непосредственно на сборочной единице применяют различные приспособления, выбор которых зависит от конструкции цепи.

При соединении концов роликовых и втулочных цепей приме­няют рычажные (рис. 3, а) и винтовые (рис. 3, б) стяжки. Для соединения концов зубчатых цепей также применяют специаль­ные стяжки (рис. 3, в).

Фасоннозвенные цепи собирают путем последовательного со­единения звеньев, не используя специальных крепящих устройств.

Цепь в передаче должна быть установлена так, чтобы ее веду­щая нижняя ветвь не была сильно натянута, что уменьшает удары между зубьями звездочки и звеньями цепи, обеспечивая плавную работу передачи и значительно меньший износ цепи, кроме того, позволяет снизить нагрузки на детали передачи.

Контроль качества сборки цепной передачи.

Оценка качества сборки цепной передачи осуществляется, как правило, визуально. Проворачивая передачу, проверяют плавность и легкость ее хода, при этом цепь не должна соскакивать со звездочек, а каждое звено цепи должно легко садиться на зуб звездочки и сходить с него. После провора­чивания передачи отпечатки от втулок и роликов должны быть одинаковы на всех зубьях звездочек и составлять приблизительно 1/3 их высоты.

Конструкция ременных передач.

Ременная передача состоит из двух шкивов: ведущего и ведомого. Шкивы, расположенные на расстоянии друг от друга, соединены гибкой связью — ремнем, который надевают на шкивы с натяжением. Вращение от ведуще­го шкива к ведомому передается за счет сил трения, возникающих между ремнем и шкивом. По форме поперечного сечения ремня различают плоскоременные, клиноременные, поликлиновые и круглоременные передачи (рис. 1, а — г), а также зубчато-ремен­ные (рис. 1, д), которые занимают промежуточное положение между ременными и зубчатыми передачами, объединяя достоин­ства тех и других.

Типы ремней ременных передач.

Применение эластичных рем­ней обеспечивает плавность и бесшумность работы ременных пе­редач. Благодаря возможности проскальзывания ремня, ременные передачи одновременно выполняют роль устройств, предохраняю­щих механизмы от перегрузки. Исключение составляют зубчатые передачи, в которых проскальзывание отсутствует.

Плоскоременные передачи применяют, когда необходимо пе­редавать движение на большие расстояния. Если при малых меж­осевых расстояниях необходима передача движения с большими передаточными отношениями или от одного ведущего шкива к не­скольким ведомым, то наиболее предпочтительным является ис­пользование клиноременной передачи.

Варьирование нагрузочной способности ременных передач осуществляется по-разному: в плоскоременных передачах меняют ширину ремня, а в клиноременных — число ремней при их неиз­менном поперечном сечении. Применение большого числа клино­вых ремней неизбежно приводит к их неравномерной нагрузке, так как длина ремней не одинакова. В связи с этим в клиноре­менных передачах рекомендуется устанавливать не более 12 рем­ней.

Чтобы обеспечить трение между шкивом и ремнем, необходи­мо создать предварительное натяжение последнего. Такое натяже­ние осуществляется за счет предварительного упругого деформи­рования ремня или предварительного перемещения одного из шкивов передачи, а также с помощью специального натяжного устройства.

Плоские ремни, представляющие собой в поперечном сечении прямоугольник (см. рис. 1, а), изготавливают из различных мате­риалов (кожа, прорезиненные ткани, хлопчатобумажные цельно­тканые и синтетические материалы). Выбор материала, из которо­го изготавливают плоские ремни, зависит от условий эксплуата­ции.

Концы плоских ремней соединяют различными способами (рис. 2), выбор которых зависит от материала, из которого изго­товлен приводной ремень, и условий его эксплуатации.

Клиновые ремни (см. рис. 1, б) имеют трапецеидальную фор­му поперечного сечения. Они изготавливаются бесконечными семи типоразмеров (О, А, Б, В, Г, Д, Е), которые различаются раз­мерами поперечного сечения. Размер поперечного сече­ния клинового ремня выбирают в зависимости от величины пере­даваемой мощности и скорости.

Поликлиновые ремни (см. рис. 1, в) применяют при скоро­стях, не превышающих 40 м/с, и передаточном числе до 10. Ре­мень выполняется бесконечным резиновым с клиновыми высту­пами на внутренней стороне и несущим слоем из корда.

Круглоременная передача (см. рис. 1, г) применяется для пе­редачи малых мощностей. Круглые ремни диаметром 4…8 мм мо­гут быть кожаными, хлопчатобумажными или прорезиненными.

Шкивы.

Шкивы ременной передачи изготавливают из чугуна, стали, легких сплавов или пластических масс. Наружную часть шкива, на которую надевают ремень, называют ободом, а цен­тральную, обеспечивающую установку шкива на вал, — ступицей. Обод соединяют со ступицей при помощи диска или спиц. Шкив, устанавливаемый на конце вала, выполняют неразъемным; если требуется установить шкив в середине вала, применяют составные (разъемные) конструкции. При больших габаритных размерах шкивы также выполняют составными. Разъем шкива может быть выполнен как по спицам, так и между ними, но более рациональ­ным является первый способ.

Обод шкива плоскоременной передачи выполняется плоским или слегка выпуклым, что обеспечивает лучшее удерживание рем­ня на ободе, т.е. лучшее центрирование ремня. Типы исполнения шкивов приведены на рис. 3.

Шкивы клиноременных передач имеют на ободе канавки под клиновой ремень. Угол наклона боковых поверхностей канавок меньше угла боковых поверхностей ремня, что обеспечивает бо­лее плотное его прилегание к боковым поверхностям канавки.

Шкивы, работающие со скоростями более 5 м/с, должны быть подвергнуты статической балансировке.

Статическая балансировка шкивов.

Статическая балансировка обеспечивает определение неуравновешенности масс элементов конструкции и ее устранение путем перестановки отдельных эле­ментов этой конструкции или добавлением дополнительных эле­ментов. Статическая балансировка осуществляется с использова­нием горизонтальных параллельных призм (рис. 4, а), роликов (рис. 4, б) и дисков (рис. 4, в) или специальной качающейся плиты (рис. 5).

Статическую балансировку шкивов с использованием приспо­соблений, показанных на рис. 4, производят следующим обра­зом. На обод шкива наносят риску и вращают его несколько раз на опорах (призматических, роликовых или дисковых), если при этом шкив останавливается так, что риска каждый раз занимает новое положение, это свидетельствует о сбалансированности шки­ва и возможности его установки на вал. Если же риска каждый раз при повороте шкива занимает одно и тоже положение, это свидетельствует о наличии дисбаланса и необходимости балансировки шкива. Балансировка шкива может быть осуществлена двумя способами: уменьшением массы ниж­ней части шкива путем высверливания отверстий или увеличением массы верх­ней части, устанавливая противовесы или заливая свинцом просверленные в ней отверстия.

При использовании для определения дисбаланса качающейся плиты (см. рис. 5) поступают следующим образом. Устанавливают шкив, подлежащий балансировке, на плиту 2. Плита может отклоняться от горизонтального положения за счет ее установки при помощи центра 3 в опоре 4. Ориентируют шкив относительно оси враще­ния плиты, затем по поверхности шкива перемещают компенси­рующий груз так, чтобы плита приняла горизонтальное положе­ние (положение плиты определяют по взаимному расположению стрелок 1).

После того как плита выставлена в горизонтальном положении, производят добавление и удаление массы шкива в точке располо­жения компенсирующего груза или в точке, расположенной в той же диаметральной плоскости и на том же расстоянии, что и ком­пенсирующий груз.

Сборка ременной передачи.

Процесс сборки ременной передачи состоит из не­скольких этапов: сборки составного шкива (если в передаче используется шкив состав­ной конструкции); контроля взаимного рас­положения валов передачи; установки шки­вов на валы, натяжения ремней и контроля собранной передачи. Остановимся подробно на каждом из этих этапов.

Сборка составного шкива (рис. 6) за­ключается в соединении его обода со ступи­цей с помощью резьбовых деталей 1 или заклепок 2 и последующей проверки шкива на ради­альное биение. При проверке радиального биения шкив надевают на эталонный вал и устанавлива­ют в центрах. Затем измерительную ножку индикатора, установленного на стойке, вводят в кон­такт с образующей обода шкива; вал с установлен­ным на нем шкивом проворачивают в центрах, определяя величину радиального биения по от­клонению стрелки измерительного устройства ин­дикатора, и сравнивают полученный результат с техническими условиями на сборку.

Контроль взаимного расположения валов пе­редачи оказывает существенное влияние на каче­ство ее работы. Параллельность осей валов определяют при помо­щи установленных на них стрелок 3 и отвеса (шнура 2 с закре­пленным на нем грузом 4), закрепленного на стойке 2 (рис. 7). При повороте стрелок 3 на 180° их расстояние от шнура отвеса не должно изменяться.

Установка шкивов на валы осуществляется на коническую или цилиндрическую шейку вала с натягом. Фиксация положения шкива на валу осуществляется за счет шпоночного соединения клиновыми (рис. 8, а) или призматическими (рис. 8, б) шпонка­ми. При установке шкива с применением призматической шпонки на валу выполняют буртик 1, фиксирующий положение шкива в осевом направлении. Для дополнительной фиксации положения шкива в осевом направлении применяют гайку или шайбу 2 со стопорными винтами 3. Такое же дополнительное крепление применяют, если шкив устанавливают на конической шейке вала (рис. 8, в).

Если требуется повышенная точность расположения шкива ре­менной передачи на валу, то применяют шлицевое соединение шкива с валом (рис. 8, г), которое обеспечивает более высокую точность центрирования шкива на валу по сравнению со шпоноч­ным соединением.

Прежде чем приступить к установке шкива на вал необходимо проверить соответствие геометрических размеров и формы посадочных мест на валу и в отверстии ступицы требованиям чертежа и установить в пазу вала, в случае необходимости, шпонку. После контроля соответствия посадочных мест вала и шкива требовани­ям чертежа приступают к установке шкива на вал.

Для установки шкивов на вал применяют различные винтовые приспособления. Одним из них является винтовая скоба (рис. 9). Разъемный хомутик 1 скобы надевают на вал с упором в буртик. Тяги 2 пропускают между спицами шкива, а на его ступицу уста­навливают прокладку 4. При вращении винта 3 шкив постепенно напрессовывается на вал. Во избежание перекоса при напрессо­вывании шкива на вал одновременно с вращением винта наносят легкие удары по прокладке, установленной на ступице.

После напрессовывания шкива на вал, в случае необходимости, выполняют его закрепление от возможного осевого перемещения.

Натяжение ремней передачи осуществляется за счет переме­щения электрического двигателя с расположенным на его валу шкивом. Перемещение электрического двигателя обеспечивается за счет его установки на подвижных салазках (рис. 10, а) либо на качающейся плите (рис. 10, б). В первом случае при вращении винта 2 электрический двигатель перемещается по направляющим плиты L. При размещении электрического двигателя на качаю­щейся плите натяжение ремня осуществляют, вращая одну из гаек винта 5, в результате чего электрический двигатель 4 вместе с пли­той 3 поворачивается вокруг оси, обеспечивая заданное натяже­ние ремня. Положение электрического двигателя фиксируют кон­тргайкой, расположенной на винте 5.

При использовании в ременной передаче специального натяж­ного устройства с роликами (рис. 10, в), которое состоит из стой­ки 9 и рычага 7 с установленными в нем роликами 6, регулирова­ние натяжения ремня осуществляется за счет перемещения груза 8 по свободному плечу рычага 7. Положение груза на плече рычага фиксируют при достижении необходимого натяжения ремня.

Применяют натяжные ролики главным образом для плоскоре­менных передач.

Контроль собранной ременной передачи сводится к опреде­лению степени натяжения ремня на шкивах передачи, так как сла­бое натяжение ремня приводит к его проскальзыванию, что ведет к изменению передаточного отношения передачи в сторону умень­шения. Чрезмерное натяжение ремня приводит к повышению давления на подшипниковые опоры передачи и, как следствие, к более быстрому их изнашиванию.

В технических условиях на сборку ременной передачи обычно задается усилие натяжения ремня в пределах 50… 100 Н, под воз­действием которого ремень передачи должен иметь соответствую­щий прогиб.

Величину прогиба ремня передачи определяют, устанавливая на образующие шкивов линейку и прикладывая к ремню опреде­ленное усилие, используя динамометр. После этого измеряют рас­стояние от ремня до линейки, приложенной к образующим шки­вов. Это расстояние должно соответствовать величине прогиба, указанной в технических условиях на сборку передачи.

Конструкции подшипников качения и их назначение.

Под­шипник качения состоит из наружного и внутреннего колец с до­рожками качения, тел качения (шариков или роликов), которые катятся по дорожкам качения подшипниковых колец, и сепарато­ра, отделяющего тела качения друг от друга и направляющего их движение. В целях уменьшения габаритных размеров в некоторых конструкциях подшипника качения могут отсутствовать одно или оба кольца и сепаратор.

В зависимости от формы тел качения различают шариковые и роликовые подшипники. Ролики, применяемые в подшипниках качения, могут быть цилиндрическими, коническими, витыми, бочкообразными или игольчатыми, имеющими большую длину при малом диаметре.

По числу рядов тел качения различают однорядные и много­рядные подшипники.

В зависимости от направления действия воспринимаемой под­шипником нагрузки их классифицируют следующим образом: ра­диальные (воспринимают нагрузку, перпендикулярную оси вра­щения); упорные (воспринимают нагрузку, направленную вдоль оси вращения); радиально-упорные и упорно-радиальные (вос­принимают нагрузку как перпендикулярную оси вращения, так и направленную вдоль нее).

По габаритным размерам подшипники подразделяют на серии. В зависимости от величины диаметра наружного кольца подшип­ника качения различают сверхлегкие (2 серии), особо легкие (2 се­рии), легкие, средние и тяжелые (7 серий) серии. В зависимости от ширины подшипники качения подразделяют на особо узкие, узкие, нормальные, широкие и особо широкие. Наиболее широко в машиностроении применяют подшипники качения легких и средних серий нормальной толщины.

По точности изготовления подшипники подразделяют на пять классов: 0; 6; 5; 4 и 2 (в порядке повышения точности). Класс точ­ности подшипника определяется точностью размеров его основ­ных деталей: внутреннего и наружного колец.

Наиболее широкое распространение в машиностроении полу­чили подшипники невысоких классов точности. Это связано с тем, что с увеличением точности подшипника резко возрастает стои­мость его изготовления, например подшипник класса 2 примерно в 10 раз дороже подшипника класса 0.

На каждый подшипник наносится его условное обозначение (рис. 1).

Две последние цифры обозначают внутренний диаметр под­шипника, который для размеров 20…495 мм получается умноже­нием этих цифр на пять, остальные размеры маркируются следу­ющим образом:

10 мм — 00; 12 мм — 01; 15 мм — 02; 17 мм — 03.

Подшипники, величина внутреннего диаметра которых более 495 мм, обозначаются дробью, в числителе которой указывается наружный диаметр, а в знаменателе — величина внутреннего диа­метра.

Если внутренний диаметр подшипника менее 10 мм, то послед­няя цифра указывает величину этого диаметра.

Четвертая цифра справа — тип подшипника: радиальный ша­риковый — 0; радиальный шариковый сферический — 1; радиаль­ный роликовый с короткими роликами — 2; радиальный ролико­вый сферический — 3; радиальный роликовый с длинными (иголь­чатыми) цилиндрическими роликами — 4; радиальный роликовый с витыми роликами — 5; радиально-упорный шариковый — 6; роликовый конический — 7; упорный шариковый — 8; упорный ро­ликовый — 9.

Пятая и шестая цифры справа — конструктивные особенности подшипника (наличие уплотнений, буртиков, конических отвер­стий, двухрядные и т.д.).

Седьмая цифра справа — серия подшипника по ширине: нор­мальная — 1; широкая — 2; особо широкая — 3, 4, 5, 6; узкая — 7,

Цифра впереди перед тире — класс точности подшипника (класс 0 не маркируется).

Шарики, ролики и кольца подшипников изготавливают из спе­циальных подшипниковых сталей марок ШХ15, ШХ15СГ, ШХ20СГ, 18ХГТ, 20Х2Н4А. Сепараторы изготавливают из мягкой углероди­стой стали, бронзы, алюминиевых сплавов или пластических масс.

Типы подшипников качения определяются их конструкцией и характером воспринимаемой нагрузки.

Шариковые радиальные однорядные подшипники (рис. 2, а) воспринимают радиальную нагрузку, но могут одновременно вос­принимать и осевую нагрузку, величина которой не должна пре­вышать 70 % неиспользованной радиальной нагрузки при расчет­ной долговечности. Радиальные однорядные подшипники могут работать с перекосом внутреннего кольца по отношению к наруж­ному не более 15′.

Радиальные однорядные шариковые подшипники изготавлива­ются нескольких конструкций: с канавкой на наружном кольце для стопорной шайбы; с одной или с двумя защитными шайбами, а также с встроенным резиновым или с фетровым уплотнением (эти подшипники устанавливают в случае невозможности использования специальных уплотняющих устройств).

Шариковые радиальные сферические двухрядные подшип­ники (рис. 2, б) предназначены для восприятия радиальной на­грузки, одновременно могут воспринимать также и осевые на­грузки, величина которых составляет не более 20% неиспользо­ванной допустимой радиальной нагрузки. Такие подшипники допускают значительный (до 3°) перекос внутреннего кольца от­носительно наружного. Их можно устанавливать в узлах машин с отдельно стоящими корпусами при несовпадении осей посадоч­ных мест под подшипники.

Шариковые упорные однорядные (рис. 2, в) и двойные (рис. 2, г) предназначены для восприятия нагрузки в одном (одинарные) или в двух (двойные) направлениях. Кольцо подшип­ника, монтируемое на валу, устанавливается с натягом, а кольцо, монтируемое в корпусе, — с зазором 0,2…0,3 мм.

Шариковые радиально-упорные однорядные (рис. 2, д) и двухрядные (рис. 2, е) подшипники предназначены для воспри­ятия нагрузок, действующих в радиальном и осевом направлени­ях. Подшипники этого типа могут воспринимать осевую нагрузку, действующую только в одном направлении. Применяют такие подшипники в узлах с жесткими валами при сравнительно неболь­ших расстояниях между опорами, а также в узлах, требующих ре­гулирования внутреннего зазора в подшипниках во время монта­жа и в процессе эксплуатации.

Роликовые радиальные подшипники с короткими цилиндри­ческими роликами (рис. 2, ж) применяют в узлах при необхо­димости создать «плавающую» опору (внутреннее кольцо может перемещаться по телам качения в осевом направлении). Подшип­ник этого типа воспринимает только осевую нагрузку. Изготавли­вают такие подшипники в двух конструктивных исполнениях: внутреннее кольцо без бортов (может быть вынуто); наружное кольцо без бортов (может быть снято). Благодаря своим конструк­тивным особенностям эти подшипники более удобны при монта­же, чем шариковые, кроме того, они обладают большей грузоподъ­емностью при тех же габаритных размерах.

Роликовые радиально-упорные сферические двухрядные под­шипники (рис. 2, з) обладают при тех же габаритных размерах большей грузоподъемностью по сравнению с другими типами под­шипников. Такие подшипники могут воспринимать одновременно радиальную и двухстороннюю осевую нагрузку, которая не долж­на превышать 20% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки. Конструктивной разновидностью подшипников этого типа являются подшипники с конусным отверстием внутреннего кольца.

Роликовые подшипники с витыми роликами (рис. 2, и) предназначены для восприятия только радиальной нагрузки, мо­гут также воспринимать ударные нагрузки.

Роликовые игольчатые подшипники (рис. 2, к) восприни­мают только радиальную нагрузку и в зависимости от конструк­ции узла могут быть использованы без наружного или внутренне­го кольца или без обоих колец, в этом случае беговые дорожки под тела качения выполняются на валу и в корпусе. Такие подшипни­ки весьма чувствительны к перекосу рабочих поверхностей.

Роликовые конические однорядные (рис. 2, л) и двухрядные (рис. 2, м) подшипники предназначены для восприятия ради­альных и осевых нагрузок. При установке двух подшипников ря­дом или на противоположных концах двухопорного вала они спо­собны воспринимать чисто радиальные нагрузки. Так как наруж­ное кольцо съемное, то такой подшипник удобен для раздельного монтажа. Однорядные подшипники применяют в узлах машин с жесткими двухопорными валами при небольшом расстоянии меж­ду опорами.

Роликовые упорные подшипники с коническими роликами (рис. 2, н) воспринимают только осевые нагрузки.

Роликовые упорные сферические подшипники (рис. 2, о) воспринимают осевую, но одновременно и небольшую радиаль­ную нагрузки. Такие подшипники могут работать с большими окружными скоростями.

Подготовка деталей подшипникового узла к сборке.

Подготов­ка деталей подшипникового узла к сборке заключается в извлече­нии подшипника из упаковки, его расконсервировании, т.е. в уда­лении предохранительной смазки и очистке.

Подшипник промывают в бензине или керосине, в горячем масле или подогретых антикоррозионных водных растворах при температуре 75…85 °C.

Промывка подшипника в горячем масле осуществляется в спе­циальных ваннах с электрическим или с паровым подогревом. Под­шипники помещают в корзины из проволочной сетки в целях пре­дотвращения их контакта с разогретым дном и осевшей в процессе промывки грязью. Для ускорения промывки корзину периодически встряхивают. Время промывки составляет 15…20 мин в зависимо­сти от габаритных размеров подшипника и количества консерви­рующей смазки. При большом числе подшипников используют две ванны: для предварительной и окончательной промывки.

К подшипниковым узлам и входящим в него деталям предъяв­ляют следующие технические требования:

• посадочные поверхности подшипника и тела качения должны быть чистыми и гладкими, без каких-либо внеш­них дефектов;
• при вращении от руки подшипник должен вращаться тихо, без шума, допускается лишь небольшое шелестение;
• посадочные места на валу и в корпусе должны быть чи­сто обработаны;
• отклонения формы, шероховатости, взаимного располо­жения поверхностей, а также их размеров должны соот­ветствовать величинам, приведенным в технической до­кументации;
• правильно смонтированный подшипник должен рабо­тать плавно, без шума и толчков;
• подшипник не должен нагреваться свыше 70 °С .

Для обеспечения выполнения перечисленных требований к де­талям подшипникового узла необходимо перед началом сборки произвести входной контроль этих деталей.

В процессе входного контроля деталей подшипникового узла проверяют маркировку, легкость вращения, габаритные размеры. Подшипники с царапинами и коррозионными пятнами выбрако­вывают.

В случае необходимости, особенно при сборке узлов высоко­точного оборудования, контролируют радиальное и осевое бие­ние, радиальный и осевой зазоры. Для контроля радиальных и осевых зазоров в подшипниках рекомендуется применение специ­альных приборов моделей БВ-7660, БВ-7660М и БВ-7661 (рис. 3) разработанных и выпускаемых Научно-исследовательским и кон­структорским институтом средств измерения в машиностроении (ОАО «НИИизмерения», Россия).

Посадочные места на валу и в корпусе должны соответствовать требованиям чертежа по геометрической форме, размерам и ше­роховатости посадочной поверхности. На них не должно быть за­усенцев, забоин, царапин, задиров. Перед сборкой посадочные ме­ста промывают керосином и просушивают. Смазочные каналы, обеспечивающие подвод смазки к подшипниковым узлам, должны быть тщательно очищены и продуты сжатым воздухом.

Диаметры шеек валов контролируют при помощи калибров или универсальных измерительных инструментов соответствующей точности.

Диаметры отверстий корпусов проверяют калибрами-пробками или при помощи микрометрического нутромера или индикатора часового типа, установленного на стойке.

Радиус закругления галтели на валу и перпендикулярность за­плечика вала посадочной поверхности проверяют соответственно радиусомером или шаблоном и угольником или индикатором.

При контроле отверстий в корпусах высокоточного оборудова­ния рекомендуется применение портативной измерительной си­стемы с индуктивным преобразователем (рис. 4), которая обе­спечивает измерения с точностью до 0,1 мкм, выпускается такая измерительная система ОАО «НИИизмерения» (Россия).

Для соединения подшипника качения с валом и корпусом уста­новлены посадки. В зависимости от характера требуемого соеди­нения (с зазором, с натягом, переходное) поля допусков посадоч­ных мест валов выбирают в системе отверстия, а отверстий корпу­сов — в системе вала.

Для обеспечения установленной техническими условиями по­садки подшипника на валу и в корпусе необходимо подобрать по­садочные размеры наружных и внутренних колец валов таким об­разом, чтобы они укладывались в поля допусков для установлен­ной техническими условиями посадки. Такая операция называется селекцией подшипников.

Монтаж подшипников качения на вал.

Работоспособность, на­дежность и долговечность подшипника качения зависят не только от качества его изготовления и материала, из которого он изготов­лен, но и от качества его установки в узел (при неправильной уста­новке подшипники быстро изнашиваются). Подшипник должен точно фиксировать положение вала в сборочной единице, на него не должны влиять дополнительные нагрузки от температурных деформаций и перетягивания узла при его монтаже.

При установке на вал подшипник независимо от применяемой в соединении с валом посадки следует нагреть в минеральном мас­ле, температура которого не должна превышать 100 °C. Для тепло­вой обработки подшипников перед их установкой на вал вместо нагрева в масляных ваннах может быть использован нагрев с по­мощью индукционных установок.

Наилучших результатов при установке подшипников на вал удается добиться при их напрессовывании при помощи пресса. В этом случае монтаж подшипников осуществляется с использова­нием оправок, что обеспечивает передачу усилия напрессовыва­ния непосредственно на торец кольца подшипника.

Если шейка вала под подшипник расположена на большом рас­стоянии от его конца, то напрессовывание на прессе невозможно. В этом случае рекомендуется использовать медную выколотку, следя в процессе напрессовывания за тем, чтобы в момент удара по выколотке она касалась внутреннего кольца подшипника, причем при каждом ударе выколотку следует перемещать вдоль торца этого кольца. Качество напрессовывания проверяют по плотности прилегания внутреннего кольца к заплечикам вала.

Более рационально производить напрессовывание подшипника на шейку вала, расположенного на значительном расстоянии от его конца, используя специальное приспособление (рис. 5). В этом случае приспособление закрепляют на валу 2, устанавливаемом в корпусе 1 механизма. Приспособление имеет форму трубы, состоящей из сменных стаканов-удлинителей 4 и 7. Стакан 10 имеет наружную резьбу, при сборке в него вставляют резьбовую втулку 12 с винтом 9 и закрепляют гайкой 11. Во избежание прогиба винта в центре трубы расположен цилиндрический резьбовой сухарь 8. Передний конец винта 9 имеет форму квадрата, на который надевают штурвал 13. На заднем конце винта проточена радиусная ка­навка, по которой перемещается упорный штифт 6, установлен­ный в резьбовой втулке 5. При необходимости втулку можно на­вернуть на технологический винт 14, ввернутый в вал 2. Осевая сила для напрессовывания подшипника 3 создается при вращении штурвала 13, который, вращая винт 9 при помощи втулки 5, навер­нутой на винт 14, перемещает трубу приспособления. Торец приспособления упирается в торец подшипника 3 и напрессовывает его на вал. Напрессовывание подшипника должно быть плавным, без перекосов. Благодаря наличию сменных деталей (стаканов-удлинителей 4 и 7 и втулки 5) приспособление можно использовать для установки подшипников качения на валах различной дли­ны и диаметра.

Напрессовывание на вал крупногабаритных подшипников качения связано с определенными трудностями, обусловленными возможностью их перекоса на шейке вала в процессе установки. Поэтому для напрессовывания таких подшипников рекомендуется использовать специальные приспособления с винтовым или гидравлическим приводом, обеспечивающим необходимое усилие напрессовывания.

Приспособление с винтовым приводом (рис. 6) применяют в тех случаях, когда на конце вала имеется резьба. Это приспособление состоит из корпуса и винта, обеспечивающего создание необ­ходимого усилия при напрессовывании подшипника. К приспосо­блению прилагается комплект сменных втулок и гаек, позволяю­щий напрессовывать подшипники на валы различного диаметра.

Напрессовывание подшипника на вал при помощи такого при­способления осуществляется по следующей схеме. На резьбовой конец вала навинчивают сменную гайку и надевают на него втулку. В соединительное резьбовое отверстие гайки ввинчивают шпильку, установленную в торце винта приспособления до тех пор, пока тор­цевая поверхность корпуса приспособления не коснется торцевой поверхности втулки, установленной на вал. Затем, вращая штурвал винтового привода приспособления, протягивают вал через отвер­стие подшипника до тех пор, пока его заплечики не коснутся торце­вой поверхности внутреннего кольца подшипника.

Данное приспособление широкоуниверсальное и применяется в условиях единичного и мелкосерийного производства. Однако при напрессовывании крупногабаритных подшипников усилия, создаваемого винтовым приводом, может оказаться недостаточно. В этих случаях для напрессовывания подшипников используют приспособления с гидравлическим приводом.

Приспособление для напрессовывания крупногабаритных подшипников с гидравлическим приводом (рис. 7) по кон­струкции не отличается от описанного ранее винтового приспосо­бления.

На вал навинчивают сменную гайку 1 и устанавливают втулку. На сменную гайку навинчивают корпус 2 приспособления до тех пор, пока торцевая поверхность поршня 3 не коснется торца втул­ки. Далее ручным насосом 4 нагнетают гидравлическую жидкость в полость А, создавая давление, необходимое для напрессовыва­ния подшипника. Гидравлическую жидкость, используемую для этих целей, предварительно заливают в резервуар 5, закрепляе­мый на крышке приспособления и имеющий внизу отверстие, за­крытое пробкой 6. По окончании операции напрессовывания пробку 6 выворачивают, а гидравлическую жидкость из полости А сливают.

Наряду с рассмотренными приспособлениями для напрессовы­вания крупногабаритных подшипников применяют так называе­мые гидравлические гайки.

Гидравлическая гайка (рис. 8) — установка для нагнетания под давлением минерального масла между сопрягаемыми деталя­ми. Суть этого способа заключается в следующем. Переднюю часть шейки вала шлифуют до такой степени, чтобы ее размер обеспечивал натяг в соединении вал—подшипник (величина это­го натяга должна составлять примерно 30 % натяга на посадочном месте шейки вала). Такая обработка вала позволяет снизить уси­лие на начальном этапе установки подшипника (положение I), ког­да масло подается по трубопроводу 1 в зону контакта. После уста­новки подшипника в положение I подают масло под давлением по трубопроводу 2, внутреннее кольцо подшипника при этом не­сколько расширяется и возможно его напрессовывание на вал на основное посадочное место в положение II.

После установки на вал положение подшипника следует зафик­сировать от возможных осевых перемещений. Фиксация положе­ния подшипника на валу может быть осуществлена несколькими способами, которые схематически показаны на рис. 9.

Монтаж подшипников качения в корпус.

Подшипники каче­ния запрессовывают в отверстие корпуса вручную или на прессе, применяя при этом специальную оправку. При запрессовывании подшипников в корпус необходимо обеспечить их правильную ориентацию относительно оси отверстия. Для этих целей приме­няют приспособления, схемы которых приведены на рис. 10.

Закрепляют подшипники в корпусе за счет соответствующей посадки. Для дополнительного крепления подшипников в целях предупреждения их перемещения в осевом направлении приме­няют уступ, заплечики или буртики в отверстии корпуса, стакане либо крышке, закрывающей подшипниковый узел в корпусе. Если необходимо обеспечить неподвижность наружного кольца в двух осевых направлениях, используют сочетание уступов в корпусе и крышке или в стакане и крышке. При установке в корпус плаваю­щих или радиально-упорных подшипников, которые в процессе регулирования должны иметь осевое перемещение, используют посадки с зазорами или переходные посадки. В подшипниках качения различают два типа зазоров: радиальные и осевые. Радиаль­ные зазоры проверяют после установки подшипников на вал и в корпус. Проверку осуществляют на отсутствие качки, кроме того, при проворачивании вручную подшипник должен вращаться лег­ко и плавно. Осевые зазоры регулируют за счет перемещения одного кольца подшипника относительного другого. При этом не­обходимо проворачивать кольцо с телами качения для их правиль­ной самоустановки. Кольца упорных подшипников, напрессован­ные на вал, проверяют с помощью индикатора на осевое биение.

Уплотнение подшипниковых узлов.

Подшипники качения в процессе эксплуатации должны быть тщательно защищены от по­падания в них пыли и других видов загрязнений. С этой целью, а также для предупреждения вытекания смазки из подшипникового узла применяют различные уплотнительные устройства.

Фетровые или войлочные кольца (рис. 11, а) — кольца пря­моугольного сечения, устанавливаемые в трапецеидальную канав­ку в корпусе. За счет деформации кольца в канавке кольцо при­жимается к валу, уплотняя узел. Внутренний диаметр кольца равен диаметру вала, а наружный — диаметру канавки в корпусе. Тол­щина кольца зависит от диаметра вала.

Применяют фетровые и войлочные кольца при использовании для смазывания подшипниковых узлов консистентных смазок. Кольца эффективно выполняют свою задачу при окружной скоро­сти вала до 4 м/с при шлифованной шейке вала и до 8 м/с — при полированной шейке. Кольца хорошо защищают подшипниковый узел от проникновения пыли, хуже — от вытекания смазки. При­менение в качестве уплотнения фетровых и войлочных колец вы­зывает появление в подшипниковом узле дополнительных сил трения.

Перед установкой кольца пропитывают горячим минеральным маслом и устанавливают при помощи конусных оправок. Величину зазора между уплотнительным кольцом и валом проверяют щупом.

Манжетное уплотнение (рис. 11, б) состоит из резиновой или кожаной манжеты 2, корпуса 1, пружинной шайбы 3 и пружины 4. Манжету 2 размещают в корпусе 1, в котором она удержива­ется пружинной шайбой 3. Витая пружина 4 обеспечивает равно­мерное прижатие манжеты к валу. Уплотнение защищает от по­падания пыли и вытекания смазки. Манжетные уплотнения обеспечивают эффективную защиту подшипникового узла при окружных скоростях вала 4… 8 м/с. Поверхность вала, находящаяся в контакте с манжетой, должна иметь шероховатость Ra не бо­лее 1,25 мкм, радиальное биение не должно превышать 0,05 мм. Манжета не должна слишком плотно прилегать к валу (щуп толщиной 0,1 мм должен проходить с трудом).

Шайба с кольцевыми выступами (рис. 11, в) крепится на валу 7. Такие же выступы имеются на крышке 5, они входят во впадины шайбы 6. Создается зазор сложной формы, в него затекает смазка и удерживается в зазоре силами поверхностного натяжения, уплотняя тем самым подшипниковый узел. Величина зазора 1 в радиальном направлении составляет 0,3…0,5 мм, а в осевом — 1…2,5 мм.

Шайба является надежным уплотнением, применяемым при всех видах смазки, допускает любые скорости. При ее применении отсутствуют потери на трение.

Кольцевые проточки в корпусе (рис. 11, г) выполняют в виде 3—4 полукруглых канавок радиусом 1,5…2,5 мм в зависимости от диаметра вала (канавки могут иметь трапецеидальную форму). Расстояние между канавками равно радиусу. Попадающая в канавки смазка удерживается в них, обеспечивая уплотнение узла.

Неподвижная защитная шайба 10 (рис. 11, д) устанавлива­ется рядом с подшипником 8 в корпусе 9. Шайбы могут быть точеными и штампованными. Между валом и шайбой имеется неболь­шой зазор. Применяют такое уплотнение при использовании для смазывания подшипникового узла консистентной смазки и окружных скоростях до 6 м/с.

Вращающаяся шайба (рис. 11, е) размещается между запле­чиками вала Пи подшипником 12. Между корпусом и шайбой 13 имеется зазор. Для лучшего уплотнения протачивают по образую­щей поверхности шайбы кольцевые канавки. Используют такие шайбы в тех случаях, когда смазывание подшипниковых узлов осуществляется жидкой смазкой. Шайбы обеспечивают защиту узла от загрязнения и вытекания смазки, а также служат в каче­стве маслоотражателей для предупреждения попадания излишней смазки в подшипниковый узел.

Маслоотражателъные кольца и канавки (рис. 11, ж) при­меняются при использовании жидкой смазки и окружных скоро­стях свыше 6 м/с. На валу 14 ставят кольца 15 либо изготавливают выступы как единое целое с валом. Центробежная сила отбрасы­вает масло с кольца в кольцевую канавку крышки, откуда оно че­рез отверстие стекает в корпус.

Контроль качества сборки.

После установки подшипника каче­ния проверяют его прилегание к заплечикам вала и корпуса щу­пом в нескольких местах по периметру. Щуп толщиной 0,03 мм не должен входить между заплечиками и подшипником.

Уступ на валу или в корпусе должен быть по высоте не менее половины толщины соответствующего кольца подшипника. Тела качения подшипника не должны быть защемлены. Проверка осу­ществляется проворачиванием подшипника от руки. Проворачи­вание должно быть легким, иметь плавный ход и при этом создавать незначительный шум.

В подшипнике при его проворачивании от руки должно ощу­щаться небольшое осевое перемещение. Это не относится к под­шипниковым узлам, в которых подшипники устанавливаются с предварительным натягом.

Особенности монтажа некоторых типов подшипников.

Сбор­ка высокоточных (прецизионных) подшипниковых опор, когда применяют установку спаренных подшипников (например, в стан­костроении), требует увеличения их жесткости и уменьшения осе­вого и радиального биения. С этой целью в таких подшипниковых опорах создают предварительный натяг. Осуществляют это за счет приложения постоянной осевой нагрузки, под воздействием кото­рой происходит смещение одного из колец подшипника относительно другого на величину заданного предварительного натяга. Такое смещение обеспечивает ликвидацию осевого зазора и соз­дает начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец подшипника с телами качения. При этом сле­дует учитывать, что предварительный натяг приводит к увеличе­нию потерь на трение, повышению температуры нагрева подшип­никового узла и связанных с этим нагревом деформаций, что в конечном итоге ведет к снижению долговечности подшипниковых узлов с предварительным натягом.

В процессе сборки предварительный натяг создают различны­ми способами: шлифованием торцов наружных или внутренних колец; установкой дистанционных колец между наружными и вну­тренними кольцами подшипников; установкой пружин, обеспечи­вающих постоянную величину натяга.

Наиболее сложным представляется создание предварительного натяга с использованием дистанционных колец, так как требуется очень точное определение их толщины.

Разница в толщине дистанционных колец, устанавливаемых между наружными и внутренними кольцами комплекта подтипников, может быть определена с помощью специальных или уни­версальных приспособлений.

Специальные приспособления для определения разницы толщины дистанционных колец применяют в условиях круп­носерийного и массового производства, так как они рассчитаны на использование для подшипников определенного типа и раз­мера.

При определении разницы в толщине дистанционных колец (рис. 12), подшипники устанавливают на оправке с посадкой с натягом и на втулке с переходной посадкой. После установки под­шипников приспособление помещают под пресс, создавая усилие на оправке, минимальная величина которого определяется по фор­муле P_min = 0,014zd_ш² , где z — число шариков в подшипнике; d_ш — диаметр шарика. После приложения усилия измеряют расстояния h₁ , и h₂ между наружными и внутренними кольцами подшипников, полученная разность между этими размерами определяет толщи­ну дистанционных колец, обеспечивающую нормальную работу узла. Измерения должны проводиться при помощи индикаторных измерительных инструментов.

Универсальное приспособление для определения смещения торцов колец подшипников (рис. 13) обеспечивает с высокой точностью определение относительных осевых перемещений тор­цов колец подшипников комплекта. На плите основания 7 крепят­ся стойки 8 с установленным на них механическим манометром, который состоит из штока 3 с поршнем 4, размещенных в корпусе и закрытых крышкой 13. Динамометр крепится на планшайбе 12, а его показания фиксируются манометром 5. Гидравлический ди­намометр приводится в действие винтом 1, который соединяется со штоком 3 муфтой 2, компенсирующей несовпадение осей винта и штока гидравлического динамометра. Вертикальное перемеще­ние гидравлического динамометра без его проворачивания вокруг собственной оси осуществляется за счет направляющих 14, установленных во втулках, запрессованных в плите, размещенных на стойках 8.

Толщину колец в комплекте подшипников, которые обеспечивают предварительный натяг в подшипниковом узле, определяюn следующим образом.

На оправку 6 устанавливают комплект из двух подшипников и; прикладывают к ним усилие, вращая винт 1, регулируя его величи­ну по манометру, определяют осевое смещение ΔН = Н — H₁

Для создания предварительного натяга в спаренных шариковых подшипниках качения может быть использована иная схема, которая широко применяется в условиях единичного и мелкоcерийного производства. В этом случае предварительный натяг создают следующим образом.

Один из подшипников собираемого узла устанавливают на оправку и наносят на торцевую поверхность его внутреннего кольца слой полимерного материала, затем устанавливают распорное кольцо, диаметр которого соответствует диаметру наружного коль­ца подшипника, и устанавливают на оправку второй подшипник комплекта. На внутреннее кольцо второго подшипника устанавли­вают груз, масса которого соответствует величине требуемого предварительного натяга. Собранный комплект выдерживают до полной полимеризации ранее нанесенного полимерного материала. На заключительном этапе собранный таким образом подшипниковый узел устанавливают на место.

При необходимости регулирования предварительного натяга в роликовых двухрядных подшипниках с цилиндрическими ролика­ми поступают следующим образом (рис. 14).

На конической шейке 2 вала устанавливают внутреннее кольцо подшипника и измеряют расстояние L_o от заплечика вала до торца внутреннего кольца, используя концевые меры длины. После это­го определяют толщину L распорного кольца, которая должна со­ответствовать разности между расстоянием от заплечиков вала до торцевой поверхности внутреннего кольца подшипника и его рас­четным осевым смещением.

Сборка и регулирование узла с радиально-упорным ролико­вым подшипником, с коническими роликами (рис. 15) начинает­ся с подготовки деталей — их очистки и промывки и проверки геометрических размеров и формы посадочных мест на валу и в корпусе. После этого на посадочные шейки вала устанавливают внутренние кольца подшипника, надевая на них сепараторы с роликами; устанавливают вал в корпус. Затем в отверстия корпуса устанавливают наружные кольца подшипника и закрывают их крышками. С правой стороны устанавливают крышку с проклад­ками и регулировочным винтом, а с левой — крышку с прокладка­ми. Регулирование подшипникового узла начинают с левой опоры. Определяют толщину комплекта прокладок (рис. 15, а), закреп­ляя крышку 1 на корпусе винтами, после чего измеряют величину зазора К между крышкой и корпусом, затем подготавливают ком­плект прокладок толщиной К + С, где С — требуемая величина за­зора в подшипниковом узле. Подобранный таким образом ком­плект прокладок 2 устанавливают между корпусом и крышкой, закрепляя последнюю винтами.

Регулирование зазора в подшипниковом узле правой опоры осуществляют, устанавливая в отверстие корпуса проставку 5 и крышку 1, закрепив ее винтами. После этого отпускают контргайку 4 регулировочного винта 3 и затягивают его до отказа, выбирая зазор в правой подшипниковой опоре. Затем регулировочный винт 3 отпускают так, чтобы его осевое смещение соответствовало указанной величине осевого зазора в подшипниковом узле, и затягивают контргайку 4.

Конструкция и сборка подшипникового узла с игольчатым подшипником.

В комплект подшипника входят два кольца: внутреннее и наружное, а также иглы — ролики малого диаметра и большой длины и боковые ограничители, предупреждающие выпа­дение роликов из собранного узла. Применяют этот тип подшипни­ков качения в тех случаях, когда в узлах действуют большие инерционные силы, а габаритные размеры узла и его масса ограничены.

Рабочие поверхности игольчатого подшипника могут быть об­разованы поверхностями сопрягаемых деталей — валом (наруж­ная поверхность) и втулкой (внутренняя поверхность). В качестве боковых поверхностей могут служить различные детали, выпол­ненные в виде колец или заплечиков на сопрягаемых деталях.

Игольчатые подшипники не имеют сепаратора, а плотное при­легание игл друг к другу устраняет возможность их перекоса в процессе работы. Для обеспечения плотного прилегания игл при монтаже следует устанавливать иглы как можно ближе друг к дру­гу, делая между ними минимальные зазоры.

Сборка подшипникового узла с игольчатыми подшипниками ведется с использованием монтажной втулки или монтажного вала.

Сборку с применением монтажной втулки-кольца (рис. 16, а) начинают с нанесения на поверхность посадочной шейки вала консистентной смазки, после чего вал 1 устанавливают в монтажное полукольцо 2, а в зазор между ними вводят игольчатые ролики 3. Эта операция проводится при периодическом повороте вала до тех пор, пока не будут установлены все ролики комплекта. После установки всех роликов на вал надевают охватывающую деталь, смещая с него монтажное кольцо.

Если в процессе сборки подшипникового узла с игольчатым подшипником вместо монтажного кольца применяют монтажный вал (рис. 16, б), то консистентную смазку наносят на внутрен­нюю поверхность отверстия и вставляют в него монтажный вал 6, диаметр которого на 0,1 …0,2 мм меньше номинального диаметра вала. После введения в отверстие монтажного вала в зазор между ним и внутренней поверхностью отверстия устанавливают иголь­чатые ролики 7 так, чтобы последний ролик входил свободно. На заключительном этапе устанавливают ограничительные кольца 4 и устанавливают на место рабочий вал 5, вытесняя из отверстия монтажный вал, игольчатые ролики и ограничительные кольца при этом должны оставаться на месте.

Подшипник скольжения состоит из корпуса и помещенного в него вкладыша, на который опирается вал. Корпус изготавливают обычно из чугуна, а вкладыш — из материала, который в паре с материалом вала обеспечивает наименьший коэффициент трения. Для изготовления вкладышей подшипника используют антифрик­ционные чугуны, бронзы, а также пластические массы, выбор кото­рых зависит от условий работы подшипника скольжения. При изнашивании замена вкладыша дешевле, чем замена подшип­ника в целом.

По конструкции различают подшипники с разъемным и не­разъемным корпусом.

Вкладыш неразъемного подшипника скольжения выполняется в виде втулки, которая устанавливается (чаще всего прессовани­ем) в отверстие корпуса.

Вкладыш разъемного подшипника состоит из двух частей: ниж­ней и верхней, которые монтируют в корпусе и крышке подшип­ника.

При работе в режиме жидкостного трения применяют подшип­ники скольжения с сегментными вкладышами, которые обеспечи­вают образование нескольких масляных клиньев, а соответствен­но, и надежную работу узла.

В подшипниках скольжения для увеличения несущей способ­ности и увеличения надежности работы применяют самоустанавливающиеся сегменты.

В современном машиностроении применение подшипников скольжения ограничено определенными условиями эксплуатации. В основном их используют в следующих случаях: для быстроходных валов, при работе которых долговечность подшипников каче­ния очень мала; при необходимости особо точной установки валов; при применении в механизме валов очень большого диаметра, для которых не изготавливают серийно подшипники качения; для коленчатых валов, когда в процессе сборки требуется разъемный подшипник; для валов, испытывающих ударные нагрузки (исполь­зуются демпфирующие свойства масляного слоя подшипника скольжения); если по условиям эксплуатации подшипник работает в воде или в агрессивных средах; для тихоходных передач, так как в этих случаях подшипник скольжения оказывается проще по кон­струкции и дешевле, чем подшипник качения.

В зависимости от условий эксплуатации используют подшип­ники скольжения различных конструкций: радиальные, восприни­мающие нагрузки, перпендикулярные оси вала; упорные (подпят­ники), воспринимающие нагрузки, направленные вдоль оси вала; радиально-упорные, которые могут одновременно воспринимать нагрузки, направленные как перпендикулярно оси вала, так и вдоль нее (такие подшипники применяют крайне редко; при одно­временном действии радиальных и осевых нагрузок чаще приме­няют одновременную установку в узел радиального и упорного подшипников).

К узлам с подшипниками скольжения предъявляют следующие технические требования:

• конструкция подшипника и материал, из которого он изготовлен, должны быть такими, чтобы трение и износ были минимальными;
• конструкция подшипника должна обеспечивать доста­точную прочность и жесткость, чтобы противостоять усилиям, воздействующим на подшипник вследствие де­формации;
• поверхности контакта должны воспринимать действую­щие на них усилия без выдавливания смазки, а также отводить теплоту, возникающую за счет сил трения в процессе работы подшипника;
• конструкция подшипника должна обеспечивать просто­ту сборки и обслуживания;
• отверстие в подшипнике должно иметь правильную ци­линдрическую форму;
• торцы подшипника должны быть перпендикулярны его оси;
• отверстия всех опор вала должны быть соосны;
• втулки неразъемных подшипников скольжения должны надежно закрепляться в корпусе;
• вкладыши разъемных подшипников скольжения должны быть точно подогнаны по гнездам корпуса и крышки;
• в разъемных подшипниках толщина прокладок для регу­лирования зазора должна быть не более 2 мм;
• слой залитого в подшипники баббита должен быть ров­ным, без раковин и отслоений.

Для повышения КПД, а также для снижения до минимума тре­ния, изнашивания и нагрева сопрягаемых поверхностей применя­ют различные типы смазочных материалов.

В зависимости от толщины масляного слоя различают несколь­ко режимов работы подшипников скольжения: сухое трение (ра­бота без смазки) — в нормально работающих подшипниках сколь­жения не встречается; полусухое трение — имеет место при не­устоявшемся режиме работы подшипника скольжения, а также при недостаточной смазке (коэффициент трения при этом состав­ляет 0,1 …0,5); полужидкостное трение, при котором большая часть поверхности контакта разделена слоем смазки, но отдельные эле­менты сопрягаемых поверхностей соприкасаются (коэффициент трения при этом составляет 0,008…0,08; в этом режиме работает большинство подшипников скольжения); жидкостное трение, при котором смазка полностью отделяет вращающуюся цапфу от не­подвижной опоры (коэффициент трения в этом случае составляет 0,001…0,008; в режиме жидкостного трения работают точно изго­товленные подшипники при относительно малых нагрузках и больших скоростях вращения (например, подшипники шлифо­вальных станков).

Уменьшение скорости скольжения, увеличение нагрузки и тем­пературы нагрева подшипников скольжения в процессе работы могут привести к нарушению режима жидкостного трения и пере­ходу к работе в режиме полужидкостного трения.

Для обеспечения наиболее благоприятного для работы под­шипника скольжения режима жидкостного трения необходимо создать избыточное давления в местах сопряжения деталей под­шипникового узла. Создание избыточного давления может быть обеспечено гидростатическим (с помощью насоса) или гидродинамическим (с помощью вращения вала) путем. При вращении вал под воздействием внешних сил занимает эксцентрическое поло­жение, и в зазор, возникающий между валом и подшипником, по­ступает масло. В образовавшемся масляном клине создается избы­точное гидродинамическое давление, обеспечивающее жидкост­ное трение.

Для смазывания подшипников скольжения применяют различ­ные смазывающие материалы, которые подразделяют на жидкие и густые (консистентные), твердые и газообразные.

Основным смазочным материалом являются жидкие масла, ко­торые хорошо распределяются по сопрягаемым поверхностям, об­ладают малым внутренним трением и хорошо работают в значи­тельном диапазоне температур.

Консистентные смазки применяют в подшипниках скольжения в тех случаях, когда требуется надежная герметизация подшипни­кового узла.

Твердые смазочные материалы используют для смазывания подшипниковых узлов с подшипниками скольжения, работающи­ми при больших температурах.

Воздушную смазку применяют в подшипниковых узлах с под­шипниками скольжения быстроходных и мало нагруженных ва­лов.

Для равномерного распределения смазки по всей поверхности сопряжения во вкладышах подшипников скольжения делают ка­навки, которые обычно размещают в мало нагру­женной части подшипника. Если подшипник в процессе работы испытывает большие нагрузки, то помимо смазочных канавок вы­полняют еще и смазочные карманы (специальные углубления, в которых размещается запас смазки). Наличие в подшипнике скольжения смазочного кармана способствует попаданию смазки по смазочным канавкам в наиболее нагруженные места. Длина смазочных канавок в целях предотвращения вытекания масла из подшипника скольжения не должна превышать 0,8 длины его ра­бочей поверхности.

Сборка неразъемных подшипников скольжения.

Перед нача­лом сборки неразъемного подшипника скольжения необходимо проверить соответствие геометрических размеров и формы поса­дочных мест на валу и во втулке требованиям чертежа. Контроль геометрических размеров и формы посадочных мест осуществля­ется универсальными (микрометр, микрометрический нутромер) или специальными (калибр-скобы и калибр-пробки) измеритель­ными инструментами. После проверки посадочных размеров производят запрессовку втулки в корпус. Поскольку размер отверстия во втулке вследствие пластического деформирования в процессе запрессовки уменьшается, то после установки втулки в корпус не­обходимо восстановить номинальный размер ее отверстия развертыванием или растачиванием. В связи с тем что в процессе возникновения нагрузок в ходе эксплуатации подшипникового узла с подшипником скольжения возможно про­ворачивание втулки в корпусе, необходимо предупредить такую возможность, осуще­ствив ее стопорение от возможного проворачивания.

Запрессовка втулки в корпус может быть осуществлена молот­ком с использованием специальных оправок, на прессе (ручном винтовом или стационарном) или методом глубокого охлаждения (применяют, как правило, при установке тонкостенных втулок в корпус большой массы).

При запрессовке втулок в корпус неразъемного подшипника скольжения весьма важно обеспечить соосность втулки и отвер­стия в корпусе, для чего рекомендуется применять приспособления, обеспечивающие центрирование втулки относительно оси отверстия в корпусе (рис. 1).

Втулку 1 надевают на оправку 2, которая центрируется в стой­ке 3. При приложении усилия оправка 2 перемещается вместе со втулкой, которая запрессовывается в отверстие корпуса 4.

Для лучшего направления втулки в отверстие на направляющей поверхности должны быть предусмотрены фаски или направляю­щие пояски. Если посадка втулки в корпус осуществляется с боль­шим натягом, то для уменьшения сил трения при запрессовке при­меняют машинное масло.

Механизировать процесс запрессовки втулок в корпус можно, используя специальную установку (рис. 2). Эта стационарная установка монтируется на основании 12 и состоит из насосной станции 11, подъемника 9 с консольной стрелой 7, механизма подъема 8 и двух сменных силовых цилиндров. Силовой цилиндр 5 подключают к насосной станции гибким шлангом 6 и устанавлива­ют по оси отверстия корпусной детали, используя с этой целью механизм подъема 8. С помощью кулачков 13 цилиндр центрируют по отверстию, используя кольцевые риски планшайбы 3. Втулку, подлежащую за­прессовке, устанавливают на штоке 2 силового цилиндра и фиксируют ее положение при помощи закладной чеки 1 и гайки. После включения с кнопочного пульта 4 силового цилиндра 5 происходит запрессовка втулки. Для подключения установки к централизован­ной сети подачи сжатого воздуха служит кран 10.

Запрессовку втулок в корпус неразъемного подшипника сколь­жения можно совместить с последующей сборочной операцией — восстановлением номинальных размеров и формы отверстия во втулке. Для этого рекомендуется использовать специальное при­способление (рис. 3). На запрессовываемую в корпус 1 втулку 2 устанавливают прессующий элемент устройства — корпус 5 с гильзой 3, в окнах которой расположены шарики 4, при этом хво­стовик протяжки 6, проходя через отверстия втулки и корпуса, соединяется тягой 9 с захватным устройством протяжного станка. При сообщении протяжке осевого усилия ее коническая часть упирается в шарики, вызывая перемещение гильзы 3 до тех пор, пока гайка 8, установленная в корпусе 5 приспособления, не упрет­ся в корпус 1 базовой детали, вызвав относительное перемещение гильзы 3 в крайнее нижнее положение. При таком перемещении гильзы 3 шарики попадают в выточку в корпусе 5 приспособления, обеспечивая свободное перемещение протяжки вниз и обработку отверстия в запрессованной втулке до номи­нального размера. Момент окончания запрес­совки определяется положением гайки 8 на корпусе 5 приспособления, которое фиксиру­ется контргайкой 7.

После установки втулки в корпус с необхо­димым натягом следует принять меры по пре­дотвращению ее проворачивания в процессе работы механизма. С этой целью втулку до­полнительно закрепляют в корпусе с помо­щью винтов или штифтов, которые устанав­ливают или по торцевым поверхностям, или по поверхностям сопряжения (рис. 4).

Подготовка отверстий под винты или штифты производится после запрессовки втулки в отверстие кор­пуса, т, е. по месту, и зависит от выбранного способа стопорения: при закреплении втулки стопорным винтом во втулке сверлят сквозное отверстие (рис. 4, а); при стопорении штифтом по от­верстию в буртике втулки сверлят отверстие в корпусе, а штифт устанавливают с натягом, накернивая его (рис. 4, б); при закре­плении втулки винтом по отверстию в буртике (рис. 4, в) свер­лят отверстие в корпусе под резьбу, используя отверстие в бурти­ке в качестве кондуктора, затем рассверливают отверстие в бурти­ке и зенкуют его под головку установочного винта; при стопорении втулки в корпусе винтом или штифтом вдоль образующей или перпендикулярно ей (рис. 4, г, е) отверстие сверлят в корпусе и втулке одновременно таким образом, чтобы его ось совпадала с образующей втулки по ее наружному диаметру; при креплении втулки гладким стопором он удерживается в отверстии за счет по­садки (рис. 4, д), поэтому отверстие в этом случае сначала свер­лят, а затем развертывают.

При реализации всех описанных методов стопорящие детали не должны выступать из корпуса, а должны быть утоплены не ме­нее чем на 0,3 мм.

Для обеспечения нормальной работы неразъемного подшипни­ка скольжения необходимо тщательно проверить состояние его рабочей поверхности, так как наличие перекоса или повреждения рабочей части втулки ведет к неравномерному распределению масляного слоя и появлению местного сухого трения, результатом чего является неравномерная работа вала и его быстрое изнаши­вание.

От правильной установки подшипников зависит работа всего механизма в целом, поэтому основным требованием при сборке подшипниковых узлов с неразъемными подшипниками скольже­ния является обеспечение соосности всех подшипниковых опор, в которых будет установлен вал.

Если в механизме устанавливают несколько валов, то помимо соосности подшипников каждого вала необходимо обеспечить па­раллельность и перпендикулярность всех осей подшипников мно­гоопорных валов.

Конструкция и сборка разъемных подшипников скольжения.

Разъемные подшипники скольжения состоят из корпуса и крыш­ки, внутри которых установлены вкладыши из чугуна, бронзы или биметаллические.

Вкладыши могут быть тонкостенными, толстостенными и с нормальной толщиной стенки. Причем критерием отнесения вкла­дышей к тому или иному типу является не абсолютная толщина его стенки, а ее отношение к наружному диаметру вкладыша. Если это отношение более 0,065, вкладыш считают толстостенным, если менее 0,045 — тонкостенным. В том случае если это отношение находится в интервале между приведенными значениями, толщи­на стенки вкладыша считается нормальной.

При сборке разъемных подшипников скольжения тонкостен­ные вкладыши подбирают по гнездам в корпусе и крышке на при­легание «на краску» и устанавливают их с натягом. Плотность прилегания вкладыша к гнезду корпуса и крышки достигается за счет его пластического деформирования. После установки валов в подшипниковые опоры осуществляют приработку вкладыша к сопрягаемой поверхности вала, для чего в зазор подается смазка. Приработка начинается с малых частот вращения, которые посте­пенно доводят до номинального значения. В процессе приработки уменьшаются и сглаживаются микронеровности, а также упроч­няется поверхность вкладыша. В процессе приработки необходи­мо следить за температурой подшипника, которая не должна пре­вышать 60 °C.

Превышение температуры подшипника в процессе приработки свидетельствует о некачественной сборке или пригонке деталей узла или о неудовлетворительном поступлении смазки в зону тре­ния. В этом случае приработку следует приостановить, определить наличие дефектов сборки или пригонки и устранить их.

Толстостенные вкладыши обычно изготавливают из низкоугле­родистой стали, чугуна или бронзы и заливают баббитом. Толщи­ну слоя баббита выбирают в пределах до 0,01 внутреннего диаме­тра вкладыша, но в любом случае она не должна превышать 2 мм.

Марку баббита для заливки толстостенного вкладыша выбира­ют в зависимости от режима работы подшипника и его назначе­ния (табл. 1).

Сборка разъемных подшипников скольжения связана с выпол­нением пригоночных работ, которые ведут в два этапа — пригон­ка вкладыша к гнездам корпуса и крышки подшипника и пригонка посадочного места вкладыша по шейке вала.

Выполняется пригонка методом шабрения с контролем по пят­ну контакта «на краску», при этом число пятен контакта должно составлять не менее 5 на 1 см², располагаясь равномерно не менее чем на 75 % площади поверхности вкладыша.

Окончательно пригонка вкладыша осуществляется при уста­новленной на корпус крышке.

Для определения мест, которые необходимо пришабрить, про­изводят последовательно затягивание и отпускание гаек, крепя­щих крышку подшипника к корпусу всех подшипниковых опор, тарированным ключом с заданным усилием и проворачивают вал на 2 — 3 оборота. После этого производят окончательное пришабривание верхней и нижней половин вкладышей по следам, кото­рые остались после проворачивания вала.

Таблица 1. Технические характеристики баббитов и их назначение

Марка	Характеристика нагрузки	Давление, МПа	Окружная скорость, м/с	Область применения
Б88	Спокойная Ударная	20 15	50 50	При больших скоро­стях и высоких дина­мических нагрузках
Б83	Спокойная	15	50	При больших ско­ростях и средних нагрузках
Б83С	Ударная	15	50	Тоже
БН	Спокойная Ударная	10 7,6	30 30	При средних ско­ростях и средних нагрузках
Б16	Спокойная	10	30	В подшипниках, работающих без из­менения нагрузки
БС6	Ударная	15	—	В подшипниках автотракторных двигателей

Радиальные зазоры между валом и стенкой вкладыша проверя­ют, проворачивая вал при установленных между ним и верхней половиной вкладыша калиброванных латунных пластинах. Если по условиям работы требуются большие зазоры, их размер опре­деляют при проворачивании вала по степени деформации свинцо­вой проволоки, установленной между шейкой вала и вкладышем. Для регулирования радиального зазора в разъемных подшипниках скольжения предусмотрена установка прокладок между корпусом и крышкой, которые представляют собой набор пластин толщиной 0,05… 0,8 мм. Осевые зазоры в узлах с разъемными подшипниками скольжения, которые должны находится в пределах 0,1…0,8 мм, проверяют щупом или индикатором при предельных осевых перемещениях вала.

О качестве сборки подшипникового узла можно судить по ха­рактеру вращения вала. Если вал вращается с трудом, это указыва­ет на заниженные зазоры между шейкой вала и вкладышем.

Зазор между шейкой вала и вкладышем должен быть определенной величины, которая составляет примерно 0,001D + 0,05 мм, где D — диаметр шейки вала. Величину зазора между шейкой вала и вкладышем определяют при помощи шаблона, представляющего собой набор калиброванных латунных пластин, последовательно устанавливаемых в зазор. При установке в зазоре пластин, размер которых соответствует по величине его минимальному значению, вал должен легко проворачиваться. Когда величина устанавливае­мых в зазор пластин соответствует его максимальному значению, вал должен заклиниваться.

Сборка подшипника жидкостного трения.

Сборка подшипни­ков жидкостного трения, которые представляют собой разновидность подшипников скольжения — операция весьма ответствен­ная и должна осуществляться в специальном помещении. После проверки качества изготовления всех комплектующих деталей на соответствие требованиям чертежа и технических условий на сборку их промывают в масле и бензине, сушат и покрывают тонким слоем специального масла.

Подшипник жидкостного трения (рис. 5) состоит из двух основных деталей: конической массивной втулки 9 и вкладыша 8 с тонким слоем баббитовой заливки. Смазочный материал поступа­ет к сопрягаемым деталям подшипника через отверстие 7 и отводится через отверстие 12. При эксплуатации подшипника смазка захватывается втулкой 9, установленной на шейке вала и вращаю­щейся во вкладыше 8, и направляет в клиновой зазор между эти­ми втулками. Осевые усилия передаются через кольцо 5 (закрытое крышкой 4) на упорное кольцо 6. Втулка 9 крепится на валу шпон­кой 11 и кольцом 1, которое навинчивается на кольцо 2, состоя­щее из двух половин. Кольцо 2 вставляется в кольцевой паз и фиксируется штифтом 3. Для предохранения подшипника от за­грязнения устанавливают уплотнительные кольца 10. Подушку 15 подшипника фиксируют в станине 14 приливом 16 и эксцентри­ком 13, который поворачивается валиком 17, приводимым в дви­жение от рукоятки 18.

Сборку подшипника жидкостного трения (рис. 6) начинают с того, что подушку 2 располагают на стеллаже в вертикальном по­ложении и запрессовывают в нее штифт 3. Затем устанавливают в подушку 2 втулку-вкладыш 1 таким образом, чтобы паз на буртике втулки-цапфы 5 совместился со штифтом 3. После этого в подушку устанавливают втулку-цапфу 5 с полукольцами 4, используя при этом технологическую шайбу 6. Далее устанавливают упорное кольцо 9, навинчивая гайку 8 до упора, а затем гайку отпускают, обеспечивая осевой зазор. На заключительном этапе сборки уста­навливают крышку 10 с запрессованным в нее штифтом 7 так, что­бы штифт вошел в отверстие гайки 8, обеспечивая ее фиксирова­ние от самопроизвольного отвинчивания. Собранный узел поворачивают на 180° и крепят к задней крышке 11. После этого собранный подшипник устанавливают на вал (см. рис. 5), предварительно поместив в его паз шпонку 11, а в кольцевую выточку — резьбовое кольцо 2, положение которого зафиксировано штифтом 3. После установки подшипника проверяют равномерность при­легания уплотнительного кольца 10 и производят пробное прокру­чивание вала в подшипниках.

Контроль качества сборки подшипниковых узлов.

Основным критерием работоспособности подшипника скольжения является правильная установка подшипниковых опор, обеспечивающая их соосность. С этой целью при монтаже подшипниковых опор во время их предварительной установки применяют контрольный или макетный вал, относительно которого производится установка подшипниковых опор. Соосность подшипниковых опор можно проверить несколькими способами: эталонным валом; линейкой и щупом; струной и микрометрическим нутромером; оптическим методом.

Наиболее простой является проверка соосности при помощи эталонного вала, который при установке в подшипниковые опоры должен свободно проходить через все отверстия опор.

При контроле линейкой и щупом линейку прикладывают к стенкам вкладышей, а щупом контролируют зазор между линей­кой и вкладышем каждой из опор (этим способом может быть про­верена соосность подшипниковых опор, находящихся на расстоя­нии, не превышающем 2 м.

Контроль соосности подшипниковых опор, к которым не предъ­являют высоких требований, осуществляют при помощи натяну­той струны, которая служит геометрической осью проверяемых опор, и нутромера. Этот способ может быть использован как при вертикальном, так и при горизонтальном расположении подшипниковых опор.

Наибольшей точности контроля соосности подшипниковых опор удается добиться при использовании оптических методов с приме­нением специальных приборов — телескопа и коллиматора.

Для контроля точности сборки отдельно стоящих подшипнико­вых опор применяют метод измерения нагрузок под каждой из опор при помощи динамометров, которые устанавливают в лапах опор, и по их показаниям регулируют положение осей. Этот метод применяют при контроле крупногабаритных подшипников.

Весьма часто в конструкциях машин и механизмов встречают­ся составные валы, т. е. валы, состоящие из двух, трех и более ча­стей, В зависимости от конструкции механизма и требований, предъявляемых к точности взаимного расположения валов, при­меняют различные виды соединительных устройств — муфт. Основное назначение этих соединительных устройств — передача вращательного движения и крутящего момента без изменения его направления и величины.

Если в процессе работы валы должны быть постоянно соедине­ны, то применяют жесткие и подвижные соединительные муфты, а если необходимо разъединение валов — то сцепные; для предохра­нения механизмов от перегрузок применяют предохранительные муфты. Для передачи движения в одном направлении широко при­меняют обгонные муфты, которые обеспечивают прекращение пе­редачи вращательного движения при изменении его направления.

Конструкция жестких соединительных муфт.

Жесткие соеди­нительные муфты различных конструкций (неподвижные глухие, втулочные, продольно- и поперечно-свертные) обеспечивают со­единение валов с отклонением от соосности не более 0,05 мм.

Неподвижные глухие муфты (рис. 1, а) применяют в приво­дах, работающих с переменной скоростью или в режиме частого пуска.

Втулочные муфты служат для соединения соосных валов при передаче крутящих моментов до 12 500 Н-м. Эти муфты могут быть соединены с валом при помощи штифтов (рис. 1, б); при­зматических (рис. 1, в) и сегментных (рис. 1, г) шпонок и шли­цов (рис. 1, д).

Продольно-свертные муфты (рис. 1, е) применяют при со­единении гладких валов при передаче крутящих моментов до 12500 Нм. Муфта состоит из двух полумуфт с плоскостью разъ­ема параллельной оси вала, соединение осуществляется при помо­щи болтов.

Поперечно-свертные муфты (рис. 1, ж) применяют для со­единения валов диаметром до 250 мм при передаваемом крутящем моменте до 40 000 Нм. Муфта состоит из двух полумуфт с плоско­стью разъема, перпендикулярной оси вала, соединяемых между собой болтами.

Сборка жестких соединительных муфт.

Сборка жестких соеди­нительных муфт начинается с контроля взаимного расположения соединяемых валов и размеров посадочных мест на валах и муф­тах. После контроля соединяемых валов на них устанавливают соединительные муфты, фиксируя положение последних за счет штифтовых, шпоночных и шлицевых соединений, применяя в слу­чае необходимости стопорные винты (для шпоночных и шлицевых соединений). При установке свертных муфт (продольных и поперечных) их положение на валах фиксируется при помощи соеди­нения полумуфт болтами.

Конструкция подвижных соединительных муфт.

Подвижные соединительные (компенсирующие) муфты применяют в тех слу­чаях, когда необходима компенсация незначительного отклонения соединяемых валов от соосности. В зависимости от величины до­пускаемого отклонения соединяемых валов от соосности применяют подвижные соединительные муфты различной конструкции: зубчатые, цепные и крестовые.

Зубчатые муфты (рис. 2, а) состоят из двух полумуфт 2 с на­ружными зубьями, которые устанавливают на валах, фиксируя их положения при помощи шпоночного соединения. Зубья полумуфт находятся в зацеплении с внутренними зубьями двух обойм 1, ко­торые соединяются между собой болтами. Компенсирующая спо­собность зубчатых муфт определяется углом перекоса оси каждой полумуфты относительно обоймы и расстоянием между осями зубчатых венцов. Допускаемое смещение осей валов при соедине­нии зубчатыми муфтами приведено в табл. 1.

Таблица 1. Допускаемые смещения осей валов при соединении зубчатыми муфтами:

Диаметр вала, мм	Радиальное смещение, мм	Угловое смещение, рад	Диаметр вала, мм	Радиальное смещение, мм	Угловое смещение, рад
40	0,4	0,0004	220	2,1	0,0021
50	0,6	0,0006	250	2,6	0,0026
60	0,8	0,0008	280	2,7	0,0027
75	1,0	0,0010	320	2,9	0,0029
90	1,2	0,0012	360	3,4	0,0034
105	1,3	0.0013	400	3,7	0,0037
120	1,5	0,0015	450	4,1	0,0041
140	1,6	0,0016	500	4,6	0,0046
160	1,7	0,0017	560	4,7	0,0047
180	1,9	0,0019	560	4,7	0,0047

Цепные муфты (рис. 2, б) состоят из двух звездочек 3, кото­рые устанавливают на соединяемые валы при помощи шпонок, охватывающей цепи 4 и кожуха 5. Применяют эти муфты для со­единения валов диаметром 20… 140 мм при передаче крутящих мо­ментов до 8 000 Нм. Допускаемое смещение валов при соеди­нении этими муфтами: радиальное — 0,15…0,70 мм; угловое — 1 °. К недостаткам цепных муфт следует отнести наличие угловых за­зоров и мертвого хода, в результате чего они не могут применяться в реверсивных передачах, а также при больших динамических нагрузках.

Крестовые муфты допускают осевые, радиальные и угловые смещения соединяемых валов. Наибольшее распространение по­лучили кулачково-дисковые крестовые муфты и крестовые муфты со скользящим вкладышем.

Крестовые кулачково-дисковые муфты (рис. 2, в) предна­значены для соединения валов диаметром 16… 150 мм при переда­че крутящих моментов до 16000 Нм. Эти муфты допускают угло­вое смещение валов до 0,5° и радиальное — 0,6…3,6 мм в зависи­мости от диаметра вала. Муфта состоит из трех частей: двух полумуфт, установленных на валах, и расположенного между ними промежуточного диска. Рабочие поверхности полумуфт и диска тер­мически обработаны до твердости 46…50 HRC на глубину 2…3 мм. К достоинствам кулачковых муфт следует отнести способность компенсировать радиальное биение величиной до 0,04 диаметра вала. Недостатками этих муфт являются неудовлетворительная ра­бота даже при незначительных угловых смещениях; повышенное изнашивание рабочих поверхностей; значительные потери на тре­ние, что приводит к необходимости применения смазки.

Крестовые муфты со скользящим вкладышем (рис. 2, г) пред­назначены для соединения валов диаметром 15… 150 мм. Муфты допускают радиальное смещение осей соединяемых валов в пре­делах 0,4…2 мм и их перекос до 40′.

Сборка подвижных соединительных муфт.

Сборку подвижных соединительных муфт начинают с контроля деталей соединения. При выполнении контрольных операций проверяют соответствие отклонения соединяемых валов требованиям технических усло­вий, а также формы и размеров посадочных мест валов и полу­муфт требованиям чертежа. После этого оценивают визуально со­стояние соединительных элементов (зубьев обойм, полумуфт и звездочек, цепи, диска и вкладыша). Затем устанавливают на ва­лах полумуфты, используя, как правило, призматические шпонки и соединительные элементы, обеспечивающие передачу враща­тельного движения от одной полумуфты к другой. Положение по­лумуфт на валах фиксируют стопорными винтами. Заключитель­ным этапом сборки подвижных соединительных муфт является их проверка на радиальное биение.

Конструкция и сборка упругих соединительных муфт.

Упругие муфты применяют для уменьшения динамических нагрузок и предохранения соединяемых валов от резонансных колебаний. Эти муфты позволяют также компенсировать неточность взаимного положения соединяемых валов. К этому типу муфт относятся муф­ты втулочно-пальцевые; со звездочкой; с торообразной оболочкой; со змеевидной пружиной.

Упругие втулочно-пальцевые муфты (рис. 3, а) обеспечива­ют соединение валов диаметром 9… 160 мм, передающих крутя­щий момент до 16000 Нм. Муфта состоит из двух полумуфт, в одной из которых установлены упругие кольца. Соединяют полу­муфты при помощи соединительных пальцев.

Сборку таких муфт начинают с контроля комплектующих дета­лей, проверяя размеры и форму посадочных мест на валах и по­лумуфтах 1 и 2 на соответствие требованиям чертежа. После этого в полумуфте 1 (с выточкой) сверлят и развертывают отверстия под соединительные пальцы 3. Затем соединяют полумуфты при помо­щи струбцин, ориентируя их взаимное положение по наружному диаметру.

Используя просверленные в полумуфте 1 отверстия в качестве кондуктора, сверлят отверстия в полумуфте 2. Далее следует уда­лить струбцины и рассверлить отверстия под упругие кольца в по­лумуфте 2. Закончив подготовительные операции приступают не­посредственно к сборке пальцевой муфты. Полумуфты устанавливают на соединяемые валы, используя призматические шпонки. Затем на соединительные пальцы 3 устанавливают упругие коль­ца 4 и компенсационное кольцо 6 и вводят их в подготовленные отверстия в полумуфтах 1 и 2. На резьбовые концы 7 со­единительных пальцев устанавливают шайбы и навертывают гай­ки 8, затягивая их и производя стопорение от возможного само­произвольного отвинчивания. Заключительным этапом сборочной операции является проверка собранной муфты на радиальное и осевое биение.

Упругие муфты со звездочкой (рис. 3, б) состоят из двух по­лумуфт с торцевыми кулачками трапецеидального сечения и рези­новой звездочки, устанавливаемой между ними. Такие муфты до­пускают максимальное радиальное смещение валов в пределах 0,1 …0,4 мм и угловое — 1… 1,5°.

Сборку этих муфт также начинают с контроля посадочных мест и установки полумуфт на валах с использованием шпоночного соединения. После чего устанавливают звездочку так, чтобы ее лучи вошли в пазы между полумуфтами. Фиксирование взаимного по­ложения полумуфт осуществляется стопорными винтами.

Упругие муфты с торообразной оболочкой (рис. 3, в) состо­ят из двух полумуфт, упругой оболочки, имеющей форму автомо­бильной шины, и двух колец, обеспечивающих крепление оболоч­ки к полумуфтам. Эти муфты допускают максимальное осевое смещение валов в пределах 1… 11 мм и угловое — 2…6°.

Сборка таких муфт также начинается с контроля комплектую­щих деталей. После проведения контрольных измерений на полу­муфты устанавливают крепежные кольца, вводя в их отверстия установочные болты. Затем полумуфты устанавливают на валах, используя шпоночные соединения. Соединение полумуфт осу­ществляют при помощи торообразной оболочки, которую устанав­ливают на полумуфты и закрепляют при помощи крепежных бол­тов.

Упругие муфты со змеевидной пружиной (рис. 3, г) состоят из двух полумуфт с зубьями специальной формы, между которы­ми помещается изогнутая пружина, разделенная на несколько ча­стей. Зубья и пружина снаружи закрываются кожухом, состоящим из двух половин, соединяемых между собой болтами. Кожух слу­жит резервуаром для смазки и защищает муфту от загрязнения.

Сборка таких муфт начинается с контроля геометрических раз­меров и формы посадочных мест на валах и полумуфтах. После проведения контрольных операций на полумуфтах устанавливают кожухи, а полумуфты в сборе устанавливают на соединяемые валы, используя шпоночные соединения. Затем между зубьями полумуфт размещают отрезки змеевидной пружины и вводят сма­зочное масло. После этого составные части кожуха соединяют и скрепляют между собой болтами. Положение полумуфт на валах фиксируют стопорными винтами.

Конструкция и сборка обгонных муфт.

Обгонные муфты (рис. 4) передают вращение за счет сил трения, возникающих при заклинивании роликов между обоймой и звездочкой при оди­наковом направлении вращения и их размыкании при реверсив­ном движении.

Фрикционная обгонная муфта с роликами состоит из обоймы 5, имеющей цилиндрическую гладкую внутреннюю поверхность, ро­ликов 3, втулки 1 с пружиной 2, ограничивающей движение роли­ков, и звездочки 4.

Полости между внутренней цилиндрической поверхностью обоймы и внешней поверхностью звездочки суживаются в одном направлении, поэтому находящиеся в этих полостях ролики при вращательном движении звездочки на ведущем валу выталкива­ются в суживающуюся часть полости и заклиниваются, т.е. их поверхности входят в прочный фрикционный контакт с поверхно­стью обоймы. В итоге обойма начинает вращаться в направлении вращения звездочки. В свою очередь обойма соединена с ведомым валом механизма, например при помощи шпонки. При изменении направления вращения ведущего вала ролики откатываются в ши­рокую часть полости, и их контакт с внутренней поверхностью обоймы ослабевает настолько, что происходит размыкание обой­мы и звездочки, т.е. передача вращательного движения звездочки на обойму прекращается.

Сборку фрикционной обгонной муфты после контроля параме­тров входящих в нее деталей начинают с запрессовки в отверстия звездочки 4 втулок 1 с последующим их развертыванием для вос­становления номинальных геометрических размеров и формы (за­прессовка производится только при сборке звездочек, у которых внутренний диаметр обоймы 5 составляет 80 или 100 мм). После напрессовывания втулок на ступицу звездочки устанавливают одну из ограничительных щек 8, фиксируя ее положение стопорным кольцом 7. Собранную звездочку устанавливают в обойму 5, размещая в ее отверстиях толкатели с пружинами. Далее на пол­ках звездочки, установленной в обойму, размещают ролики и устанавливают вторую ограничительную щеку 8, положение кото­рой фиксируется стопорным кольцом 7. На последнем этапе со­бранную муфту устанавливают на соединяемых валах, используя, как правило, шпоночное соединение.

Конструкция и сборка самоустанавливающихся угловых муфт.

Самоустанавливающиеся (карданные) угловые муфты (рис. 5) применяют для соединения валов, расположенных под углом. Ра­ботают они следующим образом. Вращение от ведущего вала 5 че­рез ведущую вилку 4 передается на шарнирно связанную с ней крестовину 3. Крестовина имеет две цапфы, расположенные под углом 90° . С цапфами соединяется ведомая вилка 2, жестко связан­ная с ведомым валом 1. При работе муфты обе вилки и крестовина меняют свое положение, наклоняясь то в одну, то в другую сторо­ну. При этом ведомый вал 1 при одной жесткой муфте будет вра­щаться неравномерно. Для того чтобы избежать неравномерного вращения вала, необходимо установить две такие муфты (рис. 6). Систему их двух угловых муфт называют карданной передачей.

Сборку карданной передачи (см. рис. 6) начинают с установ­ки на карданный вал 4 фланцев 3 и 5, один из которых (фланец 3) жестко закрепляют на валу, а второй (фланец 5) может иметь осе­вое смещение вдоль вала. После установки фланцев на них жестко закрепляют вилки 2 и 6 болтами. Так как болты этого соединения передают крутящий момент, то они должны входить в отверстия фланцев и крестовин плотно и быть прочно затянуты гайками и зашплинтованы.

На следующем этапе сборочного процесса в крестовинах 1 и 7 устанавливают масленку 8 и предохранительный клапан в виде прокладки, ограничивающей давление масла, подаваемого внутрь крестовины. Далее на цапфы крестовин 1 и 7 напрессовывают сальниковые уплотнения и опорные кольца и устанавливают крестовины в сборе в вилках 2 и 6, закрывая крышками, закрепляе­мыми винтами.

Конструкция и сборка валов с шаровыми цапфами.

Соедине­ние составных валов шаровыми цапфами используется в тех слу­чаях, когда их оси значительно смещены и имеют большой пере­кос. Такое соединение валов осуществляется следующим образом (рис. 7), Кольца 1, закрепленные штифтами на шаровых цап­фах 2, помещают в диаметральных пазах ведущей и ведомой вту­лок 6. Каждая из цапф имеет возможность поворачиваться в двух плоскостях, что компенсирует несовпадение осей ведущего и ве­домого валов.

Сборка такого соединения начинается с установки на шейках валов переходных втулок 6 с диаметральными пазами. Затем в со­единительный валик 5 запрессовывают неподвижную шаровую цапфу 2, которую закрепляют штифтами. После этого в отверстие соединительного валика 5 вводят пружину 4 и устанавливают под­вижную цапфу, укрепляя ее штифтом 3. На обеих цапфах устанав­ливают кольца 1 и закрепляют их штифтами (оба кольца должны находиться в одной плоскости). Затем цапфы 2 с кольцами 1 уста­навливают в диаметральных пазах втулок 6, закрепленных на со­единяемых валах. После завершения сборки передачи проверяют зазор между торцами колец 1 и стенками пазов на втулках 6 (он должен быть не более 0,2 мм).

Конструкция и сборка гибких валов.

Гибкие валы применяют для передачи движения между составными валами, положение ко­торых в процессе эксплуатации изменяется. Гибкий вал состоит из собственно вала, свитого из нескольких слоев проволоки, заклю­ченного в защитную оболочку, и арматуры на его концах для при­соединения к приводу и рабочему органу. В зависимости от вели­чины нагрузки на гибкий вал различают нормальные и усиленные валы. Нормальный вал состоит из нескольких слоев проволоки, навитых прядями по 3—4 шт. Усиленный вал помимо слоев прово­локи снабжен стальным сердечником диаметром 0,4…0,5 мм. Кроме того, слои проволоки на сердечнике навиты прядями по 2—12 шт. Число слоев проволоки зависит от крутящего момента. В зависи­мости от направления навивки верхнего слоя различают правые и левые гибкие валы. У валов правого вращения — левая навивка, и наоборот.

Оболочка гибкого вала представляет собой гибкий рукав, вы­полненный из стальной оцинкованной ленты с хлопчатобумаж­ным уплотнением и внутренней спиралью из стальной сплющен­ной проволоки. Оболочка должна свободно надеваться на вал, за­щищая его от загрязнения и удерживая смазку.

Сборку составных валов с использованием гибкого вала (рис. 8) начинают с установки на его конце оболочки 2, соединяя их пая­нием твердым припоем. Затем на корпусе привода устанавливают кронштейн 4, к которому крепят хомутик 6 при помощи болта 5. После этого на валу привода устанавливают, используя шпоночное соединение, муфту 3 и соединяют ее с оболочкой 2 гибкого вала 1.

Конструкция и сборка сцепных соединительных муфт.

Для со­единения валов как на ходу, так и во время остановки, когда требу­ются частые пуски и остановы, применяют сцепные муфты. К этому типу муфт относятся кулачковые, зубчатые и фрикционные муфты.

Кулачковые муфты (рис. 9, а) допускают включение только в неподвижном состоянии при определенных положениях одного из соединяемых валов относительно другого.

Сборку таких валов начинают с контроля их взаимного распо­ложения и соответствия размеров и формы посадочных мест на валах 1 ив полумуфтах 2 и 3 требованиям чертежа, после чего осу­ществляют пригонку кулачков полумуфт. Затем производят уста­новку полумуфт на валах, используя призматическую шпонку 7 для неподвижной полумуфты и направляющую 6 — для подвижной. Положение неподвижной полумуфты 2 фиксируют на валу с помощью стопорного кольца или стопорного винта (на рисунке не показаны). После установки полумуфт на валах осуществляют пригонку сухаря 4 рычага к пазу подвижной полумуфты 3 и соединяют полумуфту с сухарем. В заключении проверяют сцепляемость полумуфт, перемещая подвижную полумуфту в направле­нии неподвижной при помощи рычага 5.

Зубчатая муфта (рис. 9, б) состоит из двух полумуфт, представляющих собой зубчатые колеса с эвольвентным зацеплением. Одна полумуфта (правая) имеет наружные зубья и может перемещаться вдоль вала. На втором валу устанавливают полумуфту с внутренними зубьями (левую), которая крепится неподвижно. Такое положение полумуфт обеспечивает сцепление и расцепление соединяемых валов. Последовательность сборки таких полумуфт на валах такая же, как и кулачковых муфт.

Дисковые фрикционные муфты (рис. 9, в) применяют для уменьшения воздействия на валы ударных нагрузок, возникаю­щих при эксплуатации машин и оборудования. Эти муфты обеспе­чивают передачу движения за счет сил трения.

Сборку таких муфт начинают с контроля взаимного располо­жения соединяемых валов и геометрических размеров и формы посадочных мест на валах и в отверстиях полумуфт требованиям чертежа. После выполнения контрольных операций переходят к установке ведущей 9 и ведомой 1 полумуфт на валы, используя для этого шпоночные соединения с призматическими шпонками. По­сле установки полумуфт их проверяют на осевое и радиальное биение и вводят ведомый вал с установленной на нем полумуфтой в корпус ведущей полумуфты. Затем поочередно устанавливают ведущие 2 и ведомые 3 диски, заканчивая процесс установкой на­жимного диска 4. После монтажа дисков переходят к сборке регу­лировочной гайки 5, для этого в ее прорезях устанавливают на­жимные рычаги 8 на осях, которые после установки рычагов накернивают, чтобы избежать их самопроизвольного выпадения. Гайку в сборе устанавливают на ведомой полумуфте и затягивают до отказа, после чего ее постепенно отпускают так, чтобы обеспе­чить необходимый суммарный зазор между фрикционными дис­ками. Затем в отверстие гайки вводят фиксатор 6 так, чтобы он одновременно вошел в отверстие нажимного диска. В заключении на ведомый вал устанавливают скользящую (нажимную) втулку 7 механизма включения и регулируют ее положение для обеспече­ния передачи крутящего момента от ведущего вала к ведомому.

Конструкция и сборка предохранительных муфт.

Предохрани­тельные муфты подразделяются на разрушаемые и неразрушаемые и предназначены для предохранения машин и механизмов от перегрузок. К предохранительным муфтам с неразрушающимися элементами относятся кулачковые, шариковые и дисковые. В этих конструкциях одна из полумуфт устанавливается на вал непод­вижно, а вторая имеет некоторое осевое смещение. Усилие при­жатия полумуфт создается пружинами и регулируется при помо­щи гаек. Когда передаваемое усилие превышает усилие, на кото­рое отрегулирована пружина, подвижная полумуфта перемещается вдоль одного из соединяемых валов и передача движения прекра­щается.

У муфт с разрушающимися соединительными элементами, на­пример штифтом, если величина передаваемого крутящего мо­мента превысит допускаемую, происходит разрушение соедини­тельного элемента и передача движения прекращается.

Предохранительная дисковая фрикционная муфта (рис. 10) предназначена для отключения вращения ведомого вала при воз­никновении перегрузок. Сборку таких муфт начинают с контроля формы и размеров посадочных мест вала и полумуфт требовани­ям чертежа, после чего ведомую и ведущую полумуфты устанав­ливают на вал, используя для этого шпоночные соединения, и про­веряют установленные полумуфты на осевое и радиальное биение. Затем производят установку фрикционных дисков поочередно в ведомую и ведущую полумуфты. После монтажа фрикционных дисков на ведомую полумуфту устанавливают нажимной 3 и регулировочный 5 диски, размещая между ними пружины 4. На за­ключительном этапе сборки на ведомую полумуфту устанавливают регулировочную гайку 6 и затягивают ее с усилием, указанным в технических условиях. Для проверки качества сборки прикладывают к ведущей полумуфте крутящий момент больший номиналь­ного на величину, указанную в технических условиях (при этом ведомая полумуфта должна оставаться неподвижной).